Kwaliteitsangste Agter die Hete Trend van Nuwe Energie Voertuie

Die baie verwagte “dubbel punte”-beleid vir nuwe energievoertuie is eindelik deur al die rumoer vasgeland. In die "Maatreëls vir die Parallellbestuur van Passasiersvoertuigondernemingsgemiddelde Brandstofverbruik en Nuwe Energievoertuigpunte" offisieel uitgereik deur die Departement van Navoring en Inligtingstegnologie, sal die ondernemingsgemiddelde brandstofverbruik van ondernemings wat passasiersvoertuie in China verkoop (insluitend ingevoerde passasiersvoertuie-onderneemings) (CAFC) en nuwe energiepassasiersvoertuigproduksie (NEV-punte) deur punte beoordeel word. Hierdie beleid sal op 1 April 2018 amptelik geïmplementeer word.

Die invoering van die "dubbel punte" beleid het direk gelei tot dat inheemse outonome motorbedrywes en saamwerkingsmotorbedrywes nuwe energievoertuigprojekte gelanceer het. Aan die een kant kan mense die entoesiasme van motorbedrywes om nuwe energievoertuie te ontwikkel sien; aan die ander kant maak die groot sprongontwikkeling van nuwe energievoertuie deur motorbedrywes mense ook 'n bietjie ongerus voel.

Mededinging verhit

Daar is geen twyfel nie dat nuwe-energievoertuie 'n onvermydelike tendens in die ontwikkeling van die motorbedryf is. Hierop gebaseer, het ons land se motorondernemings hul korporatiewe ontwikkelingsstrategieë aangepas. "Die wêreldwye motorbedryfs-ekosisteem word herstruktureer en elektrisering, intelligensie en verbindingsvatting versnel. Die Departement van Bedrywes en Inligtingstegnologie het begin om 'n tydlyn vir die stop van die verkoop van tradisionele energievoertuie te bestudeer en op te stel." Xin Guobin, Vise-minister van Bedrywes en Inligtingstegnologie, het dit in die "2017 Suid-Afrikaanse Motorbedryf Ontwikkeling" (TEDA Internasionale Forum) gesê, wat 'n "groot golf" in die plaaslike motorbedryf ontketen het. Sedert die nuus van die "verbod op die verkoop van tradisionele brandstofvoertuie" bekend gemaak is, het groot motorondernemings die leë en bou van die nuwe-energievoertuigsektor versnel.

Vroegere, Volkswagen, een van die topdrie Duitse maatskappye, het gesê dat die Volkswagen-groep tot 2020 'n totaalverkoop van 400 000 nuwe-energievoertuie in China verwag; tot 2025 sal dit Sino-konsumers ongeveer 1,5 miljoen nuwe-energievoertuie verskaf. Die meeste hiervan is plaaslike produksie van suiwer elektriese voertuie.

Mercedes-Benz reageer aktief op my land se beleid. Daimler-CEO Zetsche het gesê dat die maatskappy tot 2022 elektriese weergawes van almal modelle sou lanseer, en Mercedes-Benz sal ten minste 50 hibriede en suiwer elektriese modelle sowel as hul afkomelinge aanbied. Gelyktydig sal Daimler se submerk Smart ook die oorgang na elektrisering voltooi tot 2022.

Boonop het Volvo onlangse aangekondig dat dit slegs hibriede voertuie en suiwer elektriese voertuie sal produseer vanaf 2019. Jaguar Land Rover het ook aangekondig dat tot 2020 almal voertuieprodukte suiwer elektriese of hibriede weergawes sal hê.

Nie net vreemde motorbedrywes nie, maar ook inheemse motorbedrywes is geen uitsondering nie. BYD het reeds sy leë van die nuwe energievoertuigsektor voltooi, en Geely en Jianghuai het ook hul belegging in nuwe energievoertuie verhoog. Volgens amptelike inligting van JAC, plan JAC om die verkoopdoelwit van 200 000 nuwe energievoertuie teen 2020 te bereik, en hul nuwe energieverkoopdoelwit sal 30% van totale verkope in 2025 uitmaak.

Boonop het Volkswagen saamgewerk met Jianghuai om nuwe energievoertuie te produseer; Ford het 'n memorandum met Zotye geteken om 'n geleenkondrag te stig om suiwer elektriese voertuie te ontwikkel, vervaardig en verkoop; Renault-Nissan en Dongfeng Motor Group het 'n nuwe energievoertuigmaatskappy gestig om nuwe energievoertuie te produseer... Geleenkondrag en samewerking in die veld van nuwe energievoertuie gaan ook volle vaart. Die mededinging in China se nuwe energievoertuigmark is ook al hoe fiers.

Die algemene vlak van batterytegnologie val agter

As jy na die hele bedryf kyk, is daar baie maatskappye wat deur die "dubbele punte"-beleid na die plank gedryf is en passief nuwe energievoertuie ontwikkel. Sommige maatskappye haas om nuwe energiemodels uit te bring, terwyl ander maatskappye stadige elektriese voertuie koop. Maar kan so 'n haastige reaksie hoë-kwaliteits nuwe energievoertuie produseer? As laag-kwaliteit produkte die mark binnkom, sal verbruikers se belange geskend word, wat nie gunstig is vir die bevordering en ontwikkeling van nuwe energievoertuie nie.

Neem die batterjee as voorbeeld, 'n sleutelkomponent van nuwe-energievoertuie. Onder die self-eien merk auto-bedrywes wat 'n verskil gemaak het in die veld van nuwe-energievoertuie, behalwe BYD se eie batterijproduksie en BAIC Nuwe Energie se soweegewingsmaatskappy met Suid-Korea om batterye te produseer, kies die meeste maatskappye om batterye te koop wat deur kragbatterijprodukteurs verskaf word. Weens die kwaliteit en prestasie van batterijprodukte kies die meeste inheemse maatskappye steeds om buitelandse batterailewerders te prefer. Buitelandse kapitaalbatterye is besig om terrein in die plaaslike mark in te neem, wat die swakheid van inheemse batterijmaatskappye beklemtoon. Kragbatterye is die kernkomponente van nuwe-energievoertuie. As buitelandse kapitaalbatteriemaatskappye die inheemse batterijbedryf monopoliseer, kan my land se nuwe-energievoertuimaatskappye volg in die voetspore van tradisionele karre wat hul "kern-tegnologieë hol gelat het."

In die afgelope twee jaar het plaaslike kragstoringbatteryprodusente geheel en al onder laag gewees in hul mededinging met buitelandse batteryprodusente. Suid-Koreaanse batterymaatskappye is baie mededingend, wat nie net die resultaat is van hul eie inspanning nie, maar ook van Suid-Korea se nasionale strategie. Nasionale strategieë en beleidssteun is presies wat Chinese batteryprodusente die meeste ontbreek. Finansiële subsidie en gunstige beleid vir ons land se nuwe energievoertuigbedryf word sowat alles aan voertuigmaatskappye gegee. Batterymaatskappye kan slegs die navorste van die nuwe energievoertuigbeleiddividend geniet en het nie van die ontploffing van die nuwe energievoertuigmark bate ontleen nie. As 'n swaar-aktiva produksieeenheid, is kragstoringbatteryondernemings dikwels arm aan fondse en is hul ontwikkelingsspoed stadiger as dié van voertuigmaatskappye.

Tans is daar 'n paar relatief gevorderde batterybedrywe in my land, soos CATL, Microvast Power en Waterma. Die tegniese vlak en algehele sterkte van die meeste batterybedrywe is steeds relatief laag.

Volgens toepaslike opname lei Japan in tegnologie in die ontwikkeling van motorbatterye, terwyl Suid-Korea in uitset lei. Hoewel my land 'n gigantiese markkapasiteit het, is daar steeds 'n groot gaping tussen my land se motortegnologie- en uitsetvlakke en dié van Japan en Suid-Korea. As al die onafhanklike motorbedrywe vreemde fondsbatterye koop, sal my land se nuwe energievoertuigbedryf ook in die dilemma beland om kern-tegnologieë te mis.

In die toekomstige ontwikkeling moet die staat die battery-industrie volledig ondersteun en die battery-industrie gids om fusies en herorganisasies uit te voer, ten einde die 'klein, gebroke en warre' patroon van die plaaslike battery-industrie so spoedig moontlik te beëindig en 'n paar groot en mededingende batterybedrywe te vorm.