نگرانی کیفیت در پیش‌روی روند گرم خودروهای نو-انرژی

سیاست «نقاط دوگانه» منتظرشده برای وسایل نقلیه انرژی جدید در میان شلوغی نهایتاً تعیین شده است. در «اقدامات مدیریت موازی مصرف سوخت متوسط شرکت‌ها برای خودروهای مسافری و نقاط خودروهای انرژی جدید» که به طور رسمی توسط وزارت صنایع و فناوری اطلاعات صادر شده است، مصرف سوخت متوسط شرکت‌ها برای فروش خودروهای مسافری در چین ( شامل شرکت‌های خودروسازی وارداتی خودروهای مسافری) (CAFC) و تولید خودروهای مسافری انرژی جدید ( نقاط NEV) بر اساس نقاط ارزیابی خواهد شد. این سیاست از ۱ آوریل ۲۰۱۸ به طور رسمی اجرا خواهد شد.

معرفی سیاست «نقطه‌های دوگانه» به صورت مستقیم باعث شد تا شرکت‌های خودروی مستقل داخلی و شرکت‌های مشترک خودرو، پروژه‌های خودروی انرژی جدید را راه‌اندازی کنند. از یک طرف، می‌توان همسویی شرکت‌های خودرو در توسعه خودروهای انرژی جدید را دید؛ از طرف دیگر، توسعه فراوان خودروهای انرژی جدید توسط این شرکت‌ها نیز باعث می‌شود که مردم کمی نگران شوند.

گرم شدن رقابت

شکی نیست که وسایل نقلیه با انرژی جدید، روند غیر قابل عطفی در توسعه صنعت خودرو هستند. بر این اساس، شرکت‌های خودروسازی کشور ما استراتژی توسعه شرکت خود را تنظیم کرده‌اند. "بوم اکوسیستم صنعت خودرو در سطح جهان دوباره ساخته می‌شود و الکتریفیکیشن، هوشمندی و پیوندپذیری به سرعت فزاینده‌ای در حال حرکت هستند. وزارت صنایع و فناوری اطلاعات شروع به مطالعه و طراحی یک برنامه زمانبندی برای متوقف کردن فروش خودروهای سنتی انرژی کرده است." سن گو بین، معاون وزیر صنایع و فناوری اطلاعات، در «کنفرانس توسعه صنعت خودرو چین 2017» (در این سخنرانی در فروم بین‌المللی تدای اینترنتی) یک «موج بزرگ» در دایره خودروی داخلی برانگیخت. از زمان اعلام خبر «ممنوعیت فروش خودروهای سوختی سنتی»، شرکت‌های بزرگ خودروسازی در بخش وسایل نقلیه با انرژی جدید به تعیین و ساختاردهی تسریع کرده‌اند.

قبل از این، فولکسواگن، یکی از سه شرکت برتر آلمان، گفته بود که تا سال 2020، گروه فولکسواگن مجموعاً حدود 400 هزار وسیله نقلیه انرژی جدید در چین فروخته خواهد شد؛ تا سال 2025، به مصرف کنندگان چینی حدود 1.5 میلیون وسیله نقلیه انرژی جدید را ارائه خواهد داد. بیشتر این وسایل نقلیه، خودروهای الکتریکی محلي تولید خواهند بود.

مرسدس بنز به طور فعال به سیاست‌های کشور ما پاسخ می‌دهد. زتسه، مدیرعامل دایملر گفت که شرکت تا سال 2022، نسخه الکتریکی از تمام مدل‌ها را راه‌اندازی خواهد کرد و مرسدس بنز حداقل 50 مدل هیبرید و الکتریکی و مشتقات آن‌ها را ارائه خواهد داد. همچنین، زیربرند دایملر، اسمارت نیز تا سال 2022، انتقال به الکتریکی‌سازی را تکمیل خواهد کرد.

علاوه بر این، ولوو اخیراً اعلام کرد که از سال 2019، فقط خودروهای هیبرید و الکتریکی تولید خواهد کرد. جگوار لند رو هم اعلام کرده است که تا سال 2020، تمام محصولات خودرویی نسخه‌های خالص الکتریکی یا هیبرید خواهند داشت.

تنها شرکت‌های خودروی خارجی نیستند که مستثنی هستند، بلکه شرکت‌های خودروسازی داخلی نیز از این قاعده مستثنی نیستند. BYD به طور کامل در زمینه وسایل نقلیه انرژی جدید خود توزیع کرده است و Geely و Jianghuai نیز سرمایه‌گذاری خود را در وسایل نقلیه انرژی جدید افزایش داده‌اند. بر اساس اطلاعات رسمی JAC، JAC برنامه‌ریزی می‌کند تا تا سال 2020، هدف فروش 200,000 وسیله نقلیه انرژی جدید را تکمیل کند و هدف فروش انرژی جدید آن تا سال 2025 برابر با 30٪ از فروش کل خواهد بود.

علاوه بر این، فولکسワگن با Jianghuai همکاری کرد تا وسایل نقلیه انرژی جدید تولید کند؛ فورد یادداشت توافق با Zotye امضا کرد تا برنامه‌ریزی برای تاسیس شرکت مشترک برای توسعه، تولید و فروش خودروهای الکتریکی محض انجام دهد؛ Renault-Nissan و گروه خودروسازی Dongfeng یک شرکت وسایل نقلیه انرژی جدید برای تولید وسایل نقلیه انرژی جدید تأسیس کردند... همکاری‌ها و شرکت‌های مشترک در زمینه وسایل نقلیه انرژی جدید نیز در حال پیشرفت است. رقابت در بازار وسایل نقلیه انرژی جدید چین نیز به تدریج شدیدتر می‌شود.

سطح کلی فناوری باتری عقب‌تر از سایر کشورهاست.

نگاه کلی به سراسر صنعت نشان می‌دهد که بسیاری از شرکت‌ها توسط سیاست "نقطه دوگانه" به فروشگاه‌ها رفته‌اند و به طور غیرفعال در حال توسعهٔ خودروهای انرژی جدید هستند. برخی شرکت‌ها در حال عجله‌آمیز روانه کردن مدل‌های انرژی جدید هستند و برخی شرکت‌ها در حال خرید خودروهای الکتریکی پایین‌سرعت هستند. اما آیا چنین پاسخی عجولانه می‌تواند محصولات با کیفیت بالا از خودروهای انرژی جدید تولید کند؟ ورود محصولات کم‌کیفیت به بازار منجر به تجاوز به منافع مصرف‌کنندگان خواهد شد، که این موضوع بهره‌مندی و توسعهٔ خودروهای انرژی جدید را حمایت نمی‌کند.

به باتری، که یک프로그ر اصلی خودروهای انرژی جدید است، به عنوان مثال بپردازید. در میان شرکت‌های خودروساز برند داخلی که در زمینه خودروهای انرژی جدید تفاوت قابل توجهی ایجاد کرده‌اند، علاوه بر تولید باتری توسط BYD و شرکت‌کنندگی BAIC انرژی با کره جنوبی برای تولید باتری، بیشتر شرکت‌ها انتخاب می‌کنند تا باتری‌هایی را از تولیدکنندگان باتری قدرت خریداری کنند. به دلیل کیفیت و عملکرد محصولات باتری، بیشتر شرکت‌های داخلی همچنان ارجحیت دادن به تأمین‌کنندگان باتری خارجی دارند. باتری‌های سرمایه‌گذاری خارجی "سهم خود را در بازار داخلی گسترش می‌دهند"، که ضعف شرکت‌های باتری داخلی را نشان می‌دهد. باتری‌های قدرت، اجزای اصلی خودروهای انرژی جدید هستند. اگر شرکت‌های باتری سرمایه‌گذاری خارجی صنعت باتری داخلی را تحت حواله قرار دهند، شرکت‌های خودروی انرژی جدید کشور ما ممکن است پیرو راه خودروهای سنتی شوند که فناوری‌های اصلی خود را "خالی کرده‌اند".

در دو سال گذشته، تولیدکنندگان باتری قدرت داخلی به طور کلی در رقابت با شرکت‌های باتری خارجی در موقعیت ناپسندی قرار داشته‌اند. شرکت‌های باتری کره جنوبی بسیار رقابتی هستند که این موضوع نه تنها نتیجه تلاش‌های خودشان است بلکه نتیجه استراتژی ملی کره جنوبی نیز می‌باشد. استراتژی‌های ملی و حمایت سیاست‌ها دقیقاً آنچه است که تولیدکنندگان باتری چینی بیشترین کمبودشان را دارند. زیرساخت‌های مالی و سیاست‌های ترجیحی صنعت خودروهای انرژی تجدیدپذیر کشور ما عموماً به شرکت‌های خودروسازی داده می‌شود. شرکت‌های باتری فقط از پس‌افزارهای سیاست تقسیم سود خودروهای انرژی تجدیدپذیر بهره‌مند می‌شوند و از رشد شتابدار بازار خودروهای انرژی تجدیدپذیر بهره نمی‌برند. به عنوان واحد تولید دارایی سنگین، شرکت‌های باتری قدرت غالباً در مشکل مالی هستند و سرعت توسعه آنها کندتر از شرکت‌های خودرو است.

در حال حاضر، تعدادی شرکت باتری نسبتاً پیشرفته در کشورمان وجود دارد مانند CATL، Microvast Power و Waterma. سطح فنی و قدرت کلی بیشتر شرکت‌های باتری همچنان نسبتاً پایین است.

بر اساس بررسی‌های مربوطه، در توسعه باتری‌های قدرت خودرو، ژاپن در فناوری رهبری کرده و کره جنوبی در ارزش تولید رهبر است. هرچند کشورمان ظرفیت بازار بزرگی دارد، اما هنوز شکاف زیادی بین صنعت باتری قدرت خودروی کشورمان و ژاپن و کره جنوبی از نظر فناوری و ارزش تولید وجود دارد. اگر تمام شرکت‌های خودروساز مستقل به باتری‌های سرمایه‌گذاری خارجی بستگی داشته باشند، صنعت خودروی انرژی تجدیدپذیر کشورمان نیز به چالش کمبود فناوری‌های اصلی دست خواهد یافت.

در توسعه آینده، دولت باید حمایت کاملی از صنعت باتری ارائه دهد و صنعت باتری را به سوی ادغام و تجدید سازماندهی هدایت کند تا الگوی «کوچک، پراکنده و درهم و برهم» صنعت باتری داخلی را به سرعت پایان دهد و چند شرکت باتری بزرگ و رقابت‌پذیر تشکیل دهد.